בעיות בתחבורה ובתכנון עירוני כמייקר דיור

בעיות הקשורות בתחבורה ובתכנון עירוני
מדינת ישראל ידועה בגודלה המיזערי, ולמרות זאת יש לנו מונחים כמו פריפריה, צפון ודרום. זאת בשל העדר תחבורה ציבורית טובה ותכנון מוטה רכב פרטי - גורמים כה מהותיים אשר ללא תכנון נכון הופכים נסיעה של 20 דקות לפקק של שעה וחצי, או למותרות השייכת רק לבעלי רכב פרטי ותקציב לדלק.  כמו כן, הערים עצמן מתוכננות ללא התחשבות בגורמי צפיפות ובנייה לגובה,כל הגורמים הללו מביאים למחסור בשטח לבנייה, בזבוז שטח על כבישים עירוניים ועוד סיבות המייקרות את הדירות בישראל.

העדר תחבורה ציבורית יעילה - תשתיות הרכבות בישראל מועטות התפקוד שלהן לקוי. מעט קווי מסילות, חוסר תיאום בין רכבות לאוטובוסים, היעדר תחנות בערים מרכזיות ובעיתיות בהגעה לתחנות הקיימות מסרסים את השימוש בתחבורה הציבורית בישראל. עקב כך קשה להתנייד לעבודה ולסידורים בערי הלוויין של תל אביב ללא מכונית פרטית. הן העלות של אחזקת רכב פרטי והן העלות העולה של תחבורה ציבורית בישראל גורם לאנשים להעדיף לחיות כמה שיותר קרוב למרכז תל אביב ומעלה את הביקוש לאזורים אלו. כמו כן, היעדר היעילות בתחבורה הציבורית בישראל, מגביל את אפשרויות הדיור שכן העבודה והחיים מצויים בעיקר במרכז הארץ. אך נסיעה לפריפריה, כדוגמת קו נהריה-ת"א אורכת זמן רב (שעתיים נסיעה ברכבת). אבל תתארו לעצמכם אוטופיה: נסיעה מנהריה לתל אביב הייתה נמשכת חצי שעה בלבד. האם אז הייתם שוקלים לגור בנהריה? הלוא המרחק בין נהריה לתל אביב הוא בסה"כ 150 ק"מ ורכבות מודרניות עושות מרחק זה בחצי שעה. 

צפיפות ובנייה לגובה - צפיפות אוכלוסין גבוהה מעודדת בנייתם של מגדלים גבוהים. ואולם, מעל גובה מסויים קרי, מעל 6-8 קומות, מתחילות עלויות גבוהות של הקמה ותחזוקת בניינים. לדוגמה בבניית מבנה שכזה נצרכים יותר חומרי בטון ופלדה, יש צורך במעליות, ציוד כיבוי אש, ציוד מים ומערכות מיזוג אוויר מתקדמות יותר. בנייה זו לפיכך מייקרת את מחירי הדיור. כך למשל מסיבה זו התנגד הצוות של תוכנית ישראל 2020 לבנייה מעל 10 קומות (הצוות המקצועי של התוכנית היו מתכנני ערים ואדריכלים ברשותו של מר אדם מזור, עירוניות מתחדשת).

פרבור בישראל – מגמת צמיחת אזורי הפרברים העירוניים הינה מגמה מקבילה למגמת מגדלי הדירות. שכונות פרברים הינן יקרות יותר להקמה ולתחזוקה יחסית לדירות עירוניות (בבניין נמוך). הערכה אחת מדברת על עלות של פי 1.5 מעלות של דירה רגילה. מגמות הפירבור גורמת לבזבוז מאסיבי של שטח דבר שגורם בעצמו לייקור נוסף של הקרקע, כמו כן בעיות הפירבור גורמות לאי יעילות של שירותי רשת, ובראשם תחבורה ציבורית. 

הפרדת שימושי קרקע  - הפרדה לאיזורי מסחר ומגורים לדוגמה, גורמת לכך שבשעות הבוקר הרחובות והבתים באזורי המגורים ריקים כמעט מאדם, ובלילה אזורי העסקים הם הנטושים. דבר זה כרוך בהקמה כפולה של תשתיות כמו כבישים, מדרכות ביוב, וכן גורם לאי יעילות בתחבורה ותלות ברכב פרטי - ושוב לעליית מחירי הקרקע והדירות. [6] עירובי שימושי קרקע היה יכול להקטין הן את הוצאות התחבורה, הן את בזבוז השטח לטובת מכוניות והן לתרום להקטנת הביקוש לדיור - לדוגמה משרד שממוקם בתוך הבית או בבנין או בבנין סמוך - מאפשר לנצל חללים עירוניים בלתי מנוצלים כמו דירות מרתף, וכן להשתמש במשרדים ובמבנים קטנים יותר ולחסוך שימושי קרקע.

בזבוז שטח לטובת מכוניות - שטח גודל מהשטח העירוני מוקדש לכבישים למכוניות ולחנייה למכוניות (לפחות 20% מהשטח העירוני). בבניית בתים חדשים יש תקן שעל פיו חייבים לבנות חניה לכל דירה. [7] דבר זה עולה כסף רב שמגולם במחירי הדירות. על פי פרופסור דונלאד שופ יש לייקר את החנייה ולעודד תחבורה ציבורית, כדי שאנשים ישלמו מחיר ריאלי יותר על שימוש ברכב הפרטי, ויעברו לחלופות (חנייה).

צפיפות בנייה נמוכה מידי ושטחים פתוחים  - בישראל יש תקנים נדיבים לגינון ציבורי. דבר זה לכאורה משפר את איכות החיים, אבל בפועל זה מוריד את רמת הצפיפות העירונית, גורם להתארכות הנסיעות וליצירת שטחים מתים בעיר. אפשר לראות מרחבים גדולים (ונטושים ) בעיירות פיתוח וכן "גינות פרטיות" שלא משרתות שום דבר , זאת לעומת המרחב העירוני (רחובות כמו שיינקין) שבו יש צפיפות גבוה יותר ופחות גינות [8] צפיפות נמוכה גורמת לבזבוז שטחים בעיר ולכן לייקור הקרקע [9]. בנוסף צפיפות בניה נמוכה מידי תורמת לאי יעילות של תחבורה ציבורית שהיא גורם מרכזי בייקור הדיור. 

תכנון מוטה רכב פרטי - אי היעילות בתחבורה ממשיך גם במרחקים קצרים יותר. המרחק בין פתח תקווה לתל אביב הוא בסך הכל 14 ק"מ. בישראל עושים את המרחק הזה בבוקר במשך שעה וחצי. פתרונות של BRT (תחבורת אוטובוסים מהירה) יחד עם נתיב תחבורה ציבורית לאוטובוסים ותחבורת מעברים יכולים לקצר את משך הנסיעה מדלת לדלת לחצי שעה ופחות. אלא שלשם כך יש לקחת זכויות רכב מהרכב הפרטי שבמשך שנים הופלה לטובה על חשבון שאר משתמשי הדרך.  יש דרכים רבות לייעול התחבורה הציבורית. אלא שהממשלה מרוויחה כ-20 מיליארד ש"ח בשנה ממיסים הקשורים ברכב. לעומת זאת המשק כולו מפסיד כ-40 מיליארד ש"ח בגלל השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי והנהגים מוציאים עוד כ-60 מיליארד ש"ח בשנה (או כ-30,000 ש"ח בשנה למכונית, על כל אחת מ-2 מיליון המכוניות בישראל). הוצאות הרכב עוד גדלות בפרברים שם יש צורך בעוד מכוניות שצריכות לנסוע מרחקים גדולים יותר [10].